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文章指出
，欧盟确实正面对新的竞争环境，但从贸易和产业数据看 ，所谓“中国冲击”并没有像一些讨论中描述的那样，正在全面削弱欧盟制造业
。

中国商品增加≠挤压欧洲本土产业

文章首先以汽车行业为例指出
，中国对欧盟出口的乘用车数量确实明显增加，从2023年的约75万辆升至2025年的略超100万辆。但这一变化并未导致欧盟进口汽车总量明显扩大 。

换言之 ，中国汽车在欧盟市场上超越的
，是其他来自欧盟以外国家的进口汽车，而不是欧盟本土车企。

这意味着 ，中国汽车出口增长
，并不能简单等同于欧盟汽车产业被挤压
。更准确地说，欧盟进口汽车市场内部的来源结构正在发生变化。

欧盟进口结构变化冲击未现

文章援引研究机构Gavekal的分析称 ，这一现象并不只发生在汽车行业 。自2019年底以来
，欧盟从中国进口的商品数量增长约42%，但同期欧盟总体进口量仅增长约4%
。

这说明 ，从中国进口增加
，并不意味着欧盟市场正在被外部商品大规模“淹没”，而是进口来源发生了变化：来自中国的商品增加 ，而来自英国
、美国、瑞士 、日本等传统贸易伙伴的进口相对减少。

此外，文章进一步指出
，欧盟整体进口量虽有小幅增加，但欧盟进口占GDP的比重与几年前前大体相当 。这意味着 ，在欧盟市场上
，欧盟本土生产商并没有面对“外部威胁 ”明显上升的局面
。

出口稳健部分顺差强劲

文章同时指出，欧盟出口表现依然稳健。事实上 ，如果剔除十年来能源贸易大幅波动的影响
，欧盟整体贸易仍然保持顺差 。尤其是在中国以外市场和非能源贸易领域，欧盟贸易顺差已显著扩大
。

更重要的是 ，欧盟出口商仍然保持较强定价能力。研究显示
，欧盟出口数量总体稳定，同时 ，出口商品单位价值持续上升 。文章认为
，这说明欧盟的相关产业并没有在竞争中失败，而是在新的竞争压力下 ，继续向技术更新、结构调整和高附加值生产方向转型
。

电动汽车竞争并非单向承压

在争议最集中的电动汽车领域，文章也提出了不同于欧盟“焦虑 ”的判断。研究显示
，欧盟不仅是电动汽车进口大市场，也正在成为电动汽车净出口方 。随着电动汽车贸易规模扩大 ，最新数据显示
，欧盟出口的电动汽车数量已经首次超过进口数量。

文章进一步指出，电动汽车贸易也呈现出与其他商品类似的特点：欧盟出口的是价格较高的产品 ，进口的则是价格较低的产品
。虽然从车辆数量看
，欧盟电动汽车进出口规模大体平衡，但从价值分布看 ，差异十分明显：欧盟出口电动汽车的单车价值大约是进口电动汽车的两倍。随着贸易规模扩大
，这一比例仍保持稳定 。

问题在自身不宜归咎中国

近来，德国大众汽车集团被曝正考虑更大规模重组 ，引发欧洲产业界关注
。文章强调
，不能把大众汽车的个案简单放大为整个欧盟工业的缩影。大众确实面临严峻调整，德国工业也有自身结构性压力 ，但这些问题并不能全部归因于中国竞争 。

文章认为，大众不等于德国
，德国也不等于欧盟
。欧盟制定对华经济政策时，应区分个别企业的结构性困境与整个欧盟产业体系的真实竞争力。面对中国竞争 ，欧盟需要的是基于事实制定政策 。

来源|总台环球资讯

编译|李修莉

签审|贾延宁